Грузовая независимость

   Для уве­личе­ния объ­емов пе­ревал­ки рос­сий­ских гру­зов в оте­чест­вен­ных пор­тах го­сударс­тву сле­ду­ет ак­тивнее вкла­дывать­ся в раз­ви­тие при­пор­то­вой инф­рас­трук­ту­ры и со­вер­шенс­тво­вать та­можен­ные и пог­ра­нич­ные про­це­ду­ры

   При раз­де­ле морс­ко­го транс­пор­та меж­ду быв­ши­ми со­юз­ны­ми рес­публи­ками Рос­сия по­лучи­ла при­мер­но по­лови­ну про­из­водс­твен­ных мощ­ностей морс­ко­го транс­пор­та Со­ветс­ко­го Со­юза. Это не со­от­ветс­тво­вало пот­ребнос­тям РФ, при­мер­но по­лови­на гру­зов шла че­рез Ук­ра­ину, Лит­ву, Лат­вию, Эс­то­нию и Фин­ляндию, от­че­го стра­на ока­залась в транс­пор­тной, а ста­ло быть, и эко­номи­чес­кой за­виси­мос­ти от соп­ре­дель­ных го­сударств. Наз­ре­ла не­об­хо­димость из­ме­нить си­ту­ацию и на­ращи­вать объ­емы стро­итель­ства но­вых пор­то­вых мощ­нос­тей, и Рос­сия ста­ла ак­тив­но за­ни­мать­ся раз­ре­ше­ни­ем этой си­ту­ации.

    По дан­ным за­мес­ти­теля ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра «Со­юз­морни­ип­ро­ек­та» Все­воло­да Лер­не­ра, с 2000-го по 2010 год в экс­плу­ата­цию вве­дены пе­рег­ру­зоч­ные комп­лек­сы морс­ких пор­тов мощ­ностью 290 млн тонн в год. Как следс­твие, за этот пе­ри­од объ­емы рос­сий­ских вод­ных экс­пор­тно-им­порт­ных пе­рево­зок воз­росли со 170 до 489,5 млн тонн. При­чем боль­шая часть гру­зов, чуть бо­лее 80%, пе­рева­лива­ет­ся че­рез оте­чест­вен­ные пор­ты. Од­на­ко из-за нех­ватки собс­твен­ных пор­то­вых мощ­ностей и вследс­твие бю­рок­ра­тичес­ких осо­бен­ностей та­можен­ных и пог­ра­нич­ных про­цедур та­кие важ­ные в экс­пор­те ви­ды гру­зов, как уголь, ми­нераль­ные удоб­ре­ния и неф­тепро­дук­ты, по-преж­не­му в зна­чи­тель­ной сте­пе­ни отг­ру­жа­ют­ся в пор­тах соп­ре­дель­ных го­су­дарств.

   Нап­ри­мер, слож­ная ле­довая обс­та­нов­ка, проб­ле­мы с про­вод­кой су­дов к рос­сий­ским пор­там Финс­ко­го за­лива зи­мой и вес­ной те­куще­го го­да в со­чета­нии с та­можен­ны­ми и пог­ра­нич­ны­ми кол­ли­зи­ями при­вели к рос­ту до­ли объ­емов пе­ревал­ки оте­чест­вен­ных внеш­не­тор­го­вых гру­зов в иност­ран­ных пор­тах с 17,6% за пер­вое по­луго­дие 2010 го­да до 18,2% по ито­гам ана­ло­гич­но­го пе­ри­ода 2011-го.

   В прин­ци­пе, го­сударс­тво мо­жет от­но­ситель­но опе­ратив­но ре­шить ряд ост­рых мо­мен­тов и на­ладить чет­кую ра­боту. В част­нос­ти, к предс­то­ящей зим­ней на­вига­ции в Финс­ком за­ливе пла­ниру­ет­ся уве­личить ко­личест­во су­дов, про­водя­щих ка­рава­ны, ужес­то­чить тре­бова­ния к су­дам ле­дово­го клас­са, ор­га­низо­вать сог­ла­сован­ную ра­боту атом­но­го и ди­зель­ных ле­доко­лов для про­вод­ки к рос­сий­ским тер­ми­налам на Бал­ти­ке. Так­же при же­лании и по­лити­чес­кой во­ле го­сударс­тво мо­жет прист­ру­нить склон­ные к «но­ва­ци­ям» та­мо­жен­ные и пог­ра­нич­ные служ­бы.

   При­цель­ные мощ­ности

   Од­на­ко по­мимо опе­ратив­ных за­дач есть пот­ребность в даль­ней­шем на­ращи­вании про­из­водс­твен­ной мощ­ности пор­тов и их мо­дер­ни­зации. По­нят­но, что это пот­ре­бу­ет серь­ез­ных де­неж­ных вли­ваний со сто­роны как го­сударс­тва, так и част­ных ин­весто­ров, а так­же вре­мени (за год порт не пост­ро­ишь). Для эф­фектив­но­го расп­ре­деле­ния гру­зовой ба­зы, бюд­жетных и част­ных средств «Рос­морпорт» раз­ра­ботал Стра­тегию раз­ви­тия пор­то­вой инф­рас­трук­ту­ры РФ до 2030 го­да, ко­торая в нас­то­ящее вре­мя про­ходит сог­ла­сова­ния в от­расле­вых ми­нис­терс­твах. По ин­форма­ции ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра «Рос­морпор­та» Анд­рея Лав­ри­щева, в раз­личных сце­нари­ях объ­ем гру­зопе­ревал­ки в 2030 го­ду оце­нива­ет­ся в 80 млн – 1,3 млрд тонн. При этом пла­ниру­ет­ся, что 20% гру­зо­обо­рота, тя­готе­юще­го к Се­веро-За­пад­но­му и Юж­но­му бас­сей­нам, ко­то­рый об­ра­ба­ты­ва­ет­ся в пор­тах Бал­тии, Скан­ди­на­вии и Ук­ра­ины, бу­дет пе­ре­ори­ен­ти­ро­ва­но на оте­чест­вен­ные пор­ты.

   В 2030 го­ду Се­веро-За­пад­ный бас­сейн ста­нет ос­новны­ми морс­ки­ми во­рота­ми для экс­пор­та уг­ле­водо­родов и ми­нераль­ных удоб­ре­ний, а так­же круп­ней­шим рос­сий­ским морс­ким бас­сей­ном по обо­роту реф­ри­жера­тор­ных и кон­тей­нер­ных гру­зов. «Для обес­пе­чения дос­та­точ­ности мощ­ностей к 2030 го­ду на Се­веро-За­пад­ном нап­равле­нии не­об­хо­димо ре­али­зовать ряд про­ек­тов. В част­нос­ти, ре­конс­тру­иро­вать морс­кой порт Вы­соцк и же­лез­но­дорож­ные под­хо­ды к пор­там При­морск и Вы­соцк. Кро­ме то­го, пред­по­лага­ет­ся стро­итель­ство тер­ми­налов для на­лив­ных, су­хих и кон­тей­нер­ных гру­зов в Боль­шом пор­ту Санкт-Пе­тер­бурга, аван­портах Пе­тер­бурга и в морс­ком пор­ту Усть-Лу­га», – расс­ка­зыва­ет Лав­ри­щев. До­кумент еще не ут­верж­ден, по­это­му по­ка не­из­вест­но, ка­кие средс­тва вы­делит на эти це­ли фе­дераль­ный бюд­жет. Од­на­ко уже се­год­ня го­сударс­тво обоз­на­чило фор­му­лу ре­али­зации та­ких про­ек­тов: в 2030 го­ду на каж­дый вло­жен­ный бюд­жет­ный рубль долж­но при­хо­дить­ся не ме­нее 10 руб­лей из част­ных ис­точ­ни­ков.

   Но­вые ори­ен­ти­ры

   Из-за не­раз­ви­той инф­рас­трук­ту­ры ре­али­зовать в Рос­сии про­ек­ты по воз­ве­дению пор­то­вых мощ­ностей не­воз­можно без под­держ­ки го­сударс­тва. В этом смыс­ле по­каза­тель­на ис­то­рия соз­да­ния морс­ко­го пор­та в Усть-Лу­ге. На­пом­ним, что еще в се­реди­не 1990-х го­дов част­ный ин­вестор объ­явил о на­чале стро­итель­ства, тог­да же на­чались за­бив­ка шпун­та и воз­ве­дение при­чаль­ных сте­нок бу­дуще­го пор­та, от­сыпка тер­ри­тории, од­на за дру­гой про­ходи­ли тор­жест­вен­ные це­ре­мо­нии по зак­лад­ке тер­ми­на­лов – уголь­но­го, ме­тал­ли­чес­ко­го.

    Но го­сударс­тво не спе­шило ре­шать зе­мель­ные воп­ро­сы, прис­ту­пать к стро­итель­ству под­ходно­го ка­нала к пор­ту, же­лез­ной и ав­то­дорог. Как следс­твие, про­ект пе­решел в вя­лоте­кущую ста­дию и уже ка­зал­ся ми­фичес­ким. Од­на­ко в на­чале 2000-х го­дов, со сме­ной собс­твен­ни­ков морс­ко­го дол­гост­роя, фе­дераль­ные ве­домс­тва об­ра­тили на про­ект вни­мание, в ито­ге на се­год­няшний день морс­кой порт Усть-Лу­га стал на­ибо­лее ди­на­мич­но рас­ту­щим пор­том Бал­ти­ки.

   За пер­вое по­луго­дие 2011 го­да объ­ем пе­ревал­ки гру­зов сти­видор­ны­ми ком­па­ни­ями пор­та воз­рос по от­но­шению к ана­логич­но­му пе­ри­оду прош­ло­го го­да на 55,8%, до 8,9 млн тонн. И по ме­ре вво­да но­вых мощ­ностей по­доб­ные тем­пы сох­ра­нят­ся. К при­меру, в ян­ва­ре те­куще­го го­да на­чалась экс­плу­ата­ция неф­тепро­дук­то­вого тер­ми­нала ком­па­нии «Рос­нефте­бун­кер», за­вер­ша­ют­ся ра­боты по соз­да­нию пер­вой оче­реди тру­боп­ро­вода «БТС-2», расс­чи­тан­ной на про­кач­ку 38 млн тонн неф­ти (в перс­пек­ти­ве – до 50 млн тонн). Та­ким об­ра­зом, по ме­ре вво­да тер­ми­налов в Усть-Лу­ге тран­зит неф­ти, уг­ля и хи­ми­ка­тов че­рез пор­ты стран Бал­тии бу­дет сок­ра­щать­ся.

    В пос­ледние го­ды от­ме­ча­ет­ся и по­выше­ние спро­са на пе­ревал­ку кон­тей­нер­ных гру­зов. Что­бы не пов­то­рять ошиб­ки прош­лых лет, рос­сий­ский биз­нес так­же ак­тивно вклю­чил­ся в рас­ши­рение воз­можнос­тей су­щест­ву­ющих и стро­итель­ство но­вых кон­тей­нер­ных тер­ми­налов. На­ци­ональ­ная кон­тей­нер­ная ком­па­ния (НКК) пла­ниру­ет в но­яб­ре ны­неш­не­го го­да прис­ту­пить к экс­плу­ата­ции пер­вой оче­реди Усть-Лужс­ко­го кон­тей­нер­но­го тер­ми­нала мощ­ностью до 440 тыс. TEU в год (при пол­ном раз­ви­тии – 2,85 млн TEU). По мне­нию экс­пер­тов, пер­вое вре­мя тер­ми­нал бу­дет об­ра­баты­вать тот гру­зопо­ток, ко­торый не по си­лам Пер­во­му кон­тей­нер­но­му тер­ми­налу (так­же при­над­ле­жащий НКК), рас­по­ложен­но­му в пе­тер­бург­ском пор­ту, но в перс­пек­ти­ве эти но­вые мощ­нос­ти – серь­ез­ная за­яв­ка для пе­ре­ори­ен­ти­ро­ва­ния кон­тей­нер­ных гру­зов из пор­тов Фин­лян­дии и стран Бал­тии.

   Рас­ши­рить ок­но в Ев­ро­пу

   Уси­лить по­зиции Рос­сии по на­ращи­ванию кон­тей­нер­ных мощ­ностей в этом ре­ги­оне пла­ниру­ет­ся и за счет раз­ви­тия Боль­шо­го пор­та Санкт-Пе­тер­бург – од­но­го из круп­ней­ших морс­ких пор­тов стра­ны, обес­пе­чива­ющих пе­ревал­ку при­мер­но 11% морс­ко­го экс­пор­та и бо­лее 50% им­порт­ных гру­зов, ко­торый дав­но ра­бо­та­ет на пре­де­ле воз­мож­нос­тей.

   Но это неп­ростая за­дача, ес­ли учесть, что боль­шая часть пор­та рас­по­ложе­на в ис­то­ричес­кой час­ти Се­вер­ной сто­лицы и за­жата го­родс­ки­ми квар­та­лами. «В этом рай­оне пор­то­вые мощ­ности раз­ви­вать тя­жело. Их на­до час­тично от­ту­да вы­водить, а час­тично – пе­реп­ро­фили­ровать под на­ибо­лее тех­но­логич­ные в об­ра­бот­ке, до­рогие и эко­логи­чес­ки бе­зопас­ные гру­зы, – счи­та­ет пред­се­датель со­вета ди­рек­то­ров ком­па­нии „Дорн“ Анд­рей Кар­пов. – Кро­ме то­го, пи­терс­кий порт мо­жет и дол­жен эф­фектив­но раз­ви­вать­ся за счет аван­портов, и тер­ри­тории под та­кие про­ек­ты есть. Нап­ри­мер, мно­гофунк­ци­ональ­ный морс­кой пе­рег­ру­зоч­ный комп­лекс в рай­оне же­лез­но­дорож­ной стан­ции Брон­ка, где пла­ниру­ет­ся воз­вести кон­тей­нер­ный тер­ми­нал и тер­ми­нал для гру­зов ро-ро». По­нят­но, что раз­ви­тие Боль­шо­го пор­та Санкт-Пе­тер­бург долж­но про­дол­жать­ся, что­бы мак­си­маль­но ис­поль­зо­вать его вы­год­ное ге­опо­ли­ти­чес­кое и ге­ог­ра­фи­чес­кое по­ло­же­ние.

   Ле­том 2011 го­да близ го­рода Ло­моно­сова на­чалось стро­итель­ство мно­гофунк­ци­ональ­но­го морс­ко­го пе­рег­ру­зоч­но­го комп­лек­са (ММПК) «Брон­ка». Это ста­ло но­вым эта­пом раз­ви­тия пе­тер­бург­ско­го пор­та. По рас­че­там ини­ци­ато­ра про­ек­та ком­па­нии «Фе­никс» (до­чер­няя струк­ту­ра хол­динга «Фо­рум»), пер­вое морс­кое суд­но ММПК при­мет во вто­ром по­луго­дии 2014 го­да. К это­му мо­мен­ту на вы­делен­ном участ­ке бе­рега (45 га) и на­мыв­ной тер­ри­тории (85 га) ин­вестор пла­ниру­ет воз­вести кон­тей­нер­ный тер­ми­нал мощ­ностью 1,45 млн TEU в год и тер­ми­нал на­кат­ных гру­зов на 260 тыс. еди­ниц тех­ни­ки в год.

   Меж­ду тем кон­тей­нер­ный гру­зо­обо­рот пос­то­ян­но уве­личи­ва­ет­ся: да­же в кри­зис­ные 2008-2009 го­ды его при­рост сос­тавлял по­ряд­ка 30%, в 2010-м – бо­лее 40%. «Ес­ли име­ющиеся пор­то­вые мощ­ности бу­дут пе­реп­ро­фили­рова­ны и до­пол­не­ны мощ­ностя­ми в аван­портах, то Боль­шой порт Санкт-Пе­тер­бург на­дол­го сох­ра­нит ста­тус са­мого круп­но­го кон­тей­нер­но­го пор­та на Бал­ти­ке. Мощ­ностей бу­дет дос­та­точ­но для ус­пешной кон­ку­рен­ции с за­рубеж­ны­ми пор­та­ми и об­ра­бот­ки всех кон­тей­не­ров, ко­то­рые в прин­ци­пе мо­гут быть пе­ре­ва­ле­ны че­рез ре­ги­он», – раз­мыш­ля­ет Кар­пов.

   Па­рал­лель­но «Рос­морпорт» на средс­тва фе­дераль­но­го бюд­же­та ко вто­рой по­лови­не 2014 го­да дол­жен за­вер­шить пер­вую оче­редь стро­итель­ства морс­ко­го под­ходно­го ка­нала и ма­нев­ро­вой ак­ва­тории. Об­щий объ­ем ин­вести­ций в соз­да­ние ММПК – 43,7 млрд руб­лей част­ных вло­жений и 15,9 млрд из фе­дераль­но­го бюд­же­та. Мак­си­маль­ная бли­зость к коль­це­вой ав­то­доро­ге, фе­дераль­ной трас­се A120 и же­лез­но­дорож­ной стан­ции де­ла­ет аван­порт (юри­дичес­ки Брон­ка – рай­он Боль­шо­го пор­та Санкт-Пе­тер­бург) уни­каль­ным с точ­ки зре­ния ло­гис­ти­ки.

   Не слу­чай­но в на­чале 1990-х го­дов порт Брон­ка расс­мат­ри­вал­ся как аль­тер­на­тива пор­ту Усть-Лу­га. Од­на­ко тог­да на фе­дераль­ном уров­не от­сутс­тво­вала комп­лек­сная стра­тегия раз­ви­тия и го­сударс­тво под­держи­вало то один, то дру­гой ло­каль­ный про­ект вне кон­текс­та их ро­ли в от­расли в це­лом. Та­ким об­ра­зом оно спро­воци­рова­ло кон­ку­рен­цию меж­ду эти­ми пор­та­ми, при том что со­пер­ни­чать они долж­ны с при­бал­тий­ски­ми стра­нами и Фин­лянди­ей. Се­год­ня же про­ек­ты на­ходят­ся на ста­дии ак­тивной ре­али­зации, что оп­равда­но стра­теги­чес­кой за­дачей – уве­личить объ­емы пе­ревал­ки оте­чест­вен­ных гру­зов в сво­их же пор­тах и прив­ле­кать тран­зитные гру­зы. Ко­неч­но, что­бы оте­чест­вен­ные сти­видо­ры мог­ли дос­той­но кон­ку­риро­вать с за­рубеж­ны­ми пор­та­ми, по­мимо на­личия тер­ми­наль­ных мощ­ностей не­об­хо­димо ак­тив­ное учас­тие го­су­дарс­тва в раз­ви­тии при­пор­то­вой инф­рас­трук­ту­ры и уп­ро­ще­нии та­мо­жен­ных и пог­ра­нич­ных про­це­дур.

   К сло­ву, стра­ны-кон­ку­рен­ты при­лага­ют серь­ез­ные и впол­не ус­пешные уси­лия к прив­ле­чению кон­тей­нер­ных гру­зов. За пер­вое по­луго­дие со­вокуп­ная пе­ревал­ка кон­тей­не­ров че­рез пор­ты При­бал­ти­ки воз­росла на 34% по срав­не­нию с ана­логич­ным пе­ри­одом пре­дыду­щего го­да, пре­высив 444 тыс. TEU, при­водит ста­тис­ти­чес­кие дан­ные ИП «РЖД-парт­нер». Осо­бо вы­сокие тем­пы рос­та про­демонс­три­рова­ла Клай­пе­да – 49,3%, до 210,604 тыс. TEU. Близ­кие по­каза­тели у Ри­ги и Тал­ли­на – 22,8 и 22,5% со­от­ветс­твен­но. При этом Тал­лин по объ­емам обог­нал Ри­гу на 50 тыс. TEU, пе­рева­лив 141,732 тыс. TEU (итог лат­вий­ско­го пор­та – 92,165 тыс. TEU). Та­ким об­ра­зом, в сег­менте кон­тей­нер­ных гру­зопе­рево­зок на­чина­ет­ся но­вый, бо­лее жест­кий этап кон­ку­рент­ной борь­бы, в ко­то­ром го­то­вят­ся участ­во­вать и рос­сий­ские пор­ты.

По данным:(~Expert.ru~)