Транзитные войны

Не менее 70% транзитного грузопотока, проходящего через Латвию, составляют грузы, идущие из России или в Россию. С развитием собственных портовых мощностей на Северо-Западе РФ латвийским и вообще прибалтийским портам придется столкнуться с пересмотром дальнейшей стратегии развития. Кроме того, между ними самими существует внутренняя конкуренция. ИАА "ПортНьюс" посетило крупнейшие порты Латвии и ознакомилось с их планами и проблемами.

   Из России в прибалтийские порты, как известно, идут сырьевые грузы, в обратном направлении - контейнеры. Основной грузопоток по тоннажу составляют сырьевые грузы, экспортируемые Россией. Так, по данным "Латвийских железных дорог" (ЛЖД), 37% общего объема грузоперевозок ЛЖД в 2010 году пришлось на нефть и нефтепродукты, 30% - на каменный уголь, 9% - на минеральные удобрения.

   По данным аналитиков Рижского свободного порта, наибольшую долю рынка среди портов Прибалтики занимает порт Таллинн (27%), Клайпеда (23%), Рига (22%) и Вентспилс (18%).

   Говоря об основных сырьевых грузах - нефтепродуктах, угле и минеральных удобрениях, следует отметить, что наиболее острая конкуренция для данных портов исходит от развития терминалов в российском порту Усть-Луга. Здесь в тестовом режиме уже действует нефтепродуктовый терминал "Роснефтьбункер" с заявленной полной мощностью в 30 млн тонн в год. По итогам 2011 года объем перевалки нефтепродуктов через данный терминал ожидается на уровне 7-11 млн тонн.

   По мнению заместителя генерального директора "Петербургского нефтяного терминала" Александра Михайлова, которое он высказал в ходе Балтийской нефтегазовой торгово-транспортной конференции в Санкт-Петербурге, предложение мощностей нефтепродуктовых терминалов Северо-Запада России, в связи с вводом в эксплуатацию терминала в порту Усть-Луга, значительно превысит спрос. Кроме того, по его словам, существует тенденция на снижение экспорта нефтепродуктов, что связано с сокращением нефтепереработки из-за роста экспортных пошлин и падения нефтедобычи.

   В данной ситуации независимым терминалам придется столкнуться с ростом конкуренции, а с вводом терминала в Усть-Луге он перетянет на себя не только часть грузопотока, идущего в настоящее время через порты Прибалтики, но и от российских портовых мощностей. Впрочем, работа "Роснефтьбункера" в большей степени затронет порт Таллинн, нежели другие иностранные порты Прибалтики, в которых велика доля перевалки светлых нефтепродуктов.

   Создание мощного российского терминала для экспорта нефтепродуктов является государственным приоритетом. Как прокомментировал начало его работы заместитель транспорта России Виктор Олерский, "прием в Усть-Луге первого, хотя и в тестовом режиме, танкера символизирует запуск нового маршрута экспорта российских нефтепродуктов. Уверен, что он сможет взять на себя часть грузопотоков, следующих сегодня через порты Прибалтики, в первую очередь, через эстонские терминалы".

   Если говорить об угле, то в той же Усть-Луге построен и действует современный угольный терминал "Ростерминалуголь", принадлежащий крупному российскому грузоотправителю - ОАО "Кузбассразрезуголь". Терминал по итогам 2010 года уже вышел на показатель в 7,5 млн тонн отправленного на экспорт угля.

   Угольные мощности растут и в другом российском порту Финского залива - Высоцк. Так, грузооборот ООО "Порт Высоцкий" в 2011 году планируется увеличить почти в 2 раза по сравнению с предыдущим годом - до 4,5 млн тонн.

   Отметим, что в период с 2008 по 2010 год в порту были осуществлены реконструкции причалов, проведены работы по дноуглублению акватории и подходного канала. Заказчиком работ выступило ФГУП "Росморпорт" в рамках Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". В результате проведенных работ в порту стал возможен прием судов с осадкой до 11,9 м. Сейчас порт способен принимать одновременно 2 судна дедвейтом 45 тыс. тонн или 3 судна дедвейтом до 25 тыс. тонн.

   Говоря об удобрениях, нужно отметить, что "Еврохим" в той же Усть-Луге запланировал к строительству терминал проектной мощностью до 7 млн тонн в год.

   По контейнерам - картина особая. С одной стороны, в Усть-Луге "Национальной контейнерной компанией" (НКК) строится терминал с перспективным контейнерооборотом до 3 млн TEUs в год. Первую очередь мощностью 440 тыс. TEUs в год планируется запустить уже в 2011 году. Первое время это будет тот грузопоток, который не в состоянии уже обрабатывать "Первый контейнерный терминал" (ПКТ, принадлежит НКК) в Большом порту Санкт-Петербург, однако при выходе на полную мощность терминал в Усть-Луге сможет переориентировать на себя и часть контейнеров, идущих в настоящее время через прибалтийские порты. Несмотря на инфраструктурные ограничения в Санкт-Петербурге, некоторый потенциал для развития имеется и здесь - о планах по расширению своих мощностей объявляла группа Global Ports.

   В то же время, владелец НКК - компания First Quantum, планировала построить контейнерный терминал и в Рижском свободном порту. По последним данным, этот проект был заморожен. По всей видимости, в связи со строительством мощностей в Усть-Луге. С другой стороны, по мнению председателя совета Фонда развития Эстонии Райво Варе, существует тенденция на усиление роли Китая на контейнерном рынке Балтийского региона, а также тенденция на заходы крупных контейнеровозов в прибалтийские порты. "Китай входит на Балтику, где строятся глубоководные контейнерные терминалы и заинтересован в создании трех распределительных центров в регионе, который раньше был исключительно фидерным", - полагает эксперт.

   Все эти российские проекты, разумеется, вызывают опасения у представителей прибалтийских портов. Тем не менее, как сообщил, отвечая на вопрос ИАА "ПортНьюс", заместитель госсекретаря Министерства сообщения Латвийской Республики Улдис Рейманис, грузооборот портов Латвии по оптимистичному сценарию в 2011 году вырастет на 6-7% в сравнении с показателем 2010 года - примерно до 65 млн тонн, а к 2025 году планируется выйти на грузооборот в 100 млн тонн (+66% к показателю 2010 года) за счет привлечения транзитных грузов из стран Азии и строительства новых портовых мощностей. По расчетам министерства, увеличению привлекательности латвийских портов как транзитных пунктов на пути из Азии в страны Евросоюза будет способствовать наличие железнодорожной инфраструктуры с шириной колеи, соответствующей российскому стандарту (1520 мм), а также ряд налоговых льгот, предоставляемых правительством при растаможивании грузов в Латвии как стране Евросоюза и льгот для портовых инвесторов.

   Статус специальных экономических зон (СЭЗ) действительно на сегодняшний момент является одним из конкурентных преимуществ латвийских портов. Он обеспечивает нулевую ставку НДС на товары и услуги в СЭЗ, освобождение от НДС, акцизного и таможенного налогов на импорт и экспорт через СЭЗ, 80-100% скидки по налогу на недвижимость, 80% скидки по подоходному налогу с предприятий при осуществлении предпринимательской деятельности в СЭЗ и при выплате дивидендов нерезидентам, оплате управленческих и консультационных услуг и прав на интеллектуальную собственность.

   Как сообщил в ходе мероприятий "Балтийского форума" в Риге директор департамента транзитной политики Министерства сообщений Латвии Андрис Малдупс, министерство планирует предоставлять налоговые преференции для портовых инвесторов и в дальнейшем.

По данным: (~vch.ru~)